The case for higher gasoline prices is a simple one. The benefits are clear and the costs depend on the quality and quantity of present and planned public transportation infrastructure and on the profile of the average car user.

For European countries the usual arguments in favor of higher gasoline taxes include the reduction of carbon dioxide emissions and local air pollutants; reduction of traffic congestion; and increased government revenue. Also, gasoline taxes are efficient since they are easy to administer and because fuel has a relatively low price elasticity. Increased gasoline taxes also save lives. Given that in emerging markets car users are usually richer and governments need incentives to improve infrastructure, the redistributive effect of gasoline taxes makes for an even stronger argument for making them higher than in developed countries.

The redistributive argument goes like this: given that in emerging markets most car users are upper middle class or rich, higher gasoline taxes would redistribute income efficiently. Combined with all the other benefits, in particular the environmental one, higher gasoline prices should be a no-brainer for poor and emerging countries alike, unless the social contract is one in which most transportation costs are related only to gasoline and not other fuels, like diesel.

Take the case of China. At the end of 2014, the civilian fleet amounted to over 264 million vehicles, of which 154 million were cars, according to the Ministry of Public Security Traffic Management Bureau. The fleet grew by 20 million cars in 2014, with an even higher number projected in 2015. Infrastructure investments have so far increased at the same rate as car production, but that is bound to change and traffic, which is already bad in cities like Beijing and Shanghai, is going to get worse. Higher gasoline prices would curb the excesses of the new Chinese middle-class, especially in cities with good transportation infrastructure. Analyzing a longer time horizon, as China develops, the number of cars per capita will rise. Today this ratio stands at 1 car per 9.05 people, while in Brazil, for instance, the ratio is 1 to 4.20. As urbanization increases, the world will not be able to afford a sharp increase in the number of cars in China. Notwithstanding other effects, increasing the number of cars per capita in China to the level in Brazil would mean a further 330 million cars, with all the downside to the environment and traffic conditions.

In Brazil, the number of cars is 48 million, with 26 million in the rich Southeast region. Gasoline prices have had a price cap for the last 10 years, damaging the ethanol industry and making the gasoline production and distribution industry much less competitive. In a curious scenario, Petrobras is the only monopolist company in the world that actually loses money by being a monopolist – given that prices are fixed, when oil prices are high the company has to import oil at international prices but can only charge lower local prices.

For some countries, low gasoline prices are a structural feature of energy markets. The most extreme examples are Venezuela (U$0.02 per liter) and Russia (U$0.6 per liter), but Mexico, Colombia and South Africa also have also particularly cheap gasoline prices, as we can see in figure 1. Gasoline prices are not necessarily low, relative to income, in many emerging countries, although results are skewed by the recent devaluation of many currencies around the emerging market world. The most interesting cases are Turkey, Uruguay and Paraguay, countries in which gasoline prices are in line with most developed countries, even though incomes are much lower.

Figure 1 – Price of Gasoline per liter (as of March 16, 2015) and GDP per capita in U$PPP.

Gasoline Prices GDPPPP

Source: http://www.globalpetrolprices.com/ and IMF, 2015.

Gasoline prices are particularly low in the United States and countries like Australia and Canada. In those countries the social contract is simple: families are encouraged to own cars because distances are big and the population dispersed, with governments providing good road infrastructure but no efficient public transportation systems. That is not the case in Europe, in which car ownership is relatively lower, public transportation more efficient, and gasoline taxes are used to curb consumption, improve the environment and generate government revenue, even in oil producing Norway.

There are some downsides of high gasoline taxes: for some countries the auto industry is an important component of private investments and higher gasoline prices with lower new car demand. Moreover, there would be a temporary increase in inflation. However, long-term benefits would make this a sensible policy for long-term infrastructure planning – higher gasoline prices could even induce more urban infrastructure investments in countries with poor transport systems, like Brazil and Peru, given the rise in demand for public transportation after the introduction of such a tax.

Economists have long known that consumption taxes are more efficient than income taxes, and increased gasoline taxes in countries like Brazil and China would bring some market distortions but result in significant positive externalities to their economies and the rest of the world. Low gasoline prices, like the one enjoyed by consumers in many emerging markets, should be abolished. Gasoline taxes should be introduced or increased in many countries, paving the way for a better future.

Maioridade Penal e o Absurdo do Curto Prazo.

publicado em 05 de abril de 2015.

Um post curto sobre um assunto que não deveria ter nem começado. Não é propriamente um assunto de economia, embora tenha elevado impacto sobre a renda futura – alguns resultados interessantes mostram uma relação entre desemprego e crimes contra propriedade, mas não crimes hediondos. Reduzir a maioridade penal não é a primeira solução (first-best) ou nem n-ésima solução para o problema da segurança no Brasil. Colocar isso em pauta é privilegiar o curto prazo e tentar uma solução paliativa para um problema profundo que carece de soluções planejadas e com visão de longo. Curto-prazismo destruindo o futuro de parte de uma população desfavorecida.

E as evidências que temos sobre o problema mostram que a prisão pura simplesmente não funciona (aqui, aqui e aqui). Aprisionar parte de uma geração em vez de procurar soluções de longo prazo é de uma leviandade e preguiça ímpares. Só um exemplo de uma política efetiva de redução de criminalidade: obrigar os jovens a completar o ensino médio, por si só, reduz a criminalidade juvenil (pela nossa legislação, menores não cometem crime, mas sim atos infracionais – aqui uso a palavra crime no seu uso coloquial). Não existem evidências de que reduzir a maioridade penal reduza o crime e as melhores teorias modernas apontam para uma série de fatores que não podem ser corrigidos somente com prisão. Duas perguntas básicas:

Por que um contrato social de punição e não de reabilitação? Nesse caso, por que não investir na reabilitação dos menores (o futuro do país), em vez de jogá-los fora em um sistema punitivo?

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Porque devemos aumentar o preço da gasolina.

Publicado em 09 de Março de 2015.

A gasolina devia ser muito mais cara no Brasil, mesmo com o preço do petróleo em queda no mundo. Pelo menos 40%. Não todos os combustíveis, mas somente a gasolina. Devemos rever a política atual para ajustar o mercado com objetivos de longo prazo, mesmo que hoje venhamos a sofrer com alguns custos da mudança de política. O processo de manutenção do preço da gasolina artificialmente baixo nos últimos anos gerou alguns efeitos extremamente ruins para a economia brasileira. Entre eles:

1 – Estrangulou a cadeia sucroalcooleira;

2 – Transferiu renda dos mais pobres aos mais ricos;

3 – Incentivou o uso de veículos individuais poluidores;

4 – Impediu a competição no mercado de combustíveis (fortalecendo o monopólio da Petrobras, mas retirando seu fluxo de caixa).

5 – Desincentivou a criação de soluções alternativas de transporte público.

Claro que a gasolina barata também tem seus benefícios para a sociedade, em especial uma menor inflação temporária e um incentivo à cadeia automobilística, importante fonte de produção industrial e geração de valor agregado. Ainda assim, é importante debelar alguns mitos sobre a questão da gasolina.

Mito #1 – O aumento do preço da gasolina apresenta efeito cascata sobre a inflação.

Isso é um mito porque o efeito cascata, embora pequeno, é consequência do aumento do preço do diesel, não da gasolina. É o diesel que representa um custo de produção para diversas atividades de distribuição, não a gasolina. É possível separar o preço dos dois combustíveis sem gerar canibalização – ou seja, sem que os indivíduos possam passar a usar diesel em vez de gasolina. Aumento do preço da gasolina tem um efeito “once and for all” sobre a inflação, pois não impacta os custos de produção.

Mito #2 – O preço da gasolina afeta todo mundo.

Na verdade, o preço da gasolina afeta basicamente as classes mais favorecidas, que possuem 1 ou mais automóveis particulares. O número total de automóveis no Brasil (particulares ou não) é de cerca de 48 milhões, sendo 26 milhões somente no Sudeste (dados da Anfavea, 2015). Desse total, uma parte é relacionada as frotas de empresas de locação de veículos e outra não circula (são placas que não foram baixadas no cadastro do Renavam). Ainda assim, a taxa de automóveis por habitante no Brasil (1 a cada 4,4) é relativamente alta e concentrada em centros urbanos. Um preço de gasolina tabelado e baixo significa redistribuir renda de toda a sociedade brasileira para a camada mais rica da sociedade, um completo desatino.

Mito #3 – A gasolina deve ser barata já que não há alternativa de transporte público.

Esse argumento é falho porque viola o princípio de escolher a melhor solução para a sociedade (first-best solution). O problema da falta de transporte público não deve ser resolvido com gasolina barata e sim com investimento em transporte de massa. Fazer diferente é continuar incentivando o transporte individual e retirar uma pressão de demanda sobre a melhoria do transporte coletivo. Sim, uma política de preços altos de gasolina vai estrangular a renda de várias famílias que vão acabar optando por um transporte coletivo de má qualidade. Talvez assim venhamos a criar uma pressão real para melhorar o transporte de massa.

Mais ainda, o tabelamento do preço da gasolina no Brasil gera um enorme custo à competição no setor, resultando em ineficiência, falta de entrantes e dependência de uma só empresa, a Petrobras, para abastecer o mercado interno. Um enorme custo à sociedade brasileira, que ainda viu a cadeia sucroalcooleira ser punida pela falta de preços de mercado para os combustíveis.

Uma política de gasolina cara, como na Europa, é saudável para o Brasil no longo prazo e tem efeitos importantes sobre o meio-ambiente. Retira subsídios às famílias mais ricas, incentiva o transporte coletivo, troca incentivos da cadeia automobilística para a sucroalcooleira e reforça o uso de combustíveis menos poluentes. Ainda assim, temos que manter um diesel relativamente barato, para não afetar os custos de produção, ainda mais em período de alta inflação. Manter o tabelamento de preços dos combustíveis da forma que é feito no Brasil não traz benefícios de curto prazo e ainda cria distorções importantes no longo prazo. Está mais do que na hora de rever essa política.

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